Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego mogą obniżać emisje w sektorach trudnych do dekarbonizacji sektorach – to główny wniosek z raportu „Paliwa RFNBO. Charakterystyka, korzyści, wyzwania, perspektywy rozwoju” przygotowanego przez Krajowy Instytut Doradztwa Energetycznego na zlecenie Klubu Energetycznego, który został zaprezentowany podczas IV edycji HYDROGENCONFERENCE.PL która 26 listopada odbyła się w Warszawie.
Autorzy raportu zwracają uwagę, że dzięki tym paliwom możliwe będzie łączenie sektorów elektroenergetyki, przemysłu i transportu. Wśród wyzwań dla rozwoju RFNBO wskazywany jest niski poziom dojrzałości technologicznej i koszty produkcji, które mogą być wyższe niż dla paliw konwencjonalnych w najbliższych latach.
Podczas specjalnej sesji „Finansowanie rozwiązań wodorowych” Łukasz Beresiński, Dyrektor Departamentu Analiz Branżowych z Banku Gospodarstwa Krajowego i Paweł Augustyn, Wiceprezes Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, zwracali uwagę na problem, że firm często nie stać na finansowanie projektów wodorowych wyłącznie z własnych środków, więc konieczne są środki publiczne. – Trudno oczekiwać, żeby zielony wodór, który obecnie nie jest produkowany na masową skalę był tani. Dopiero rozpoczęcie jego masowej produkcji pozwoliłoby obniżyć koszty. Od wielu lat powtarza się, że żeby gospodarka wodorowa ruszyła muszą być regulacje i mechanizmy wsparcia. Regulacje już w dużej mierze są, a jeśli chodzi o mechanizmy wsparcia, to tak się złożyło, że ostatnio podpisaliśmy umowę z Ministerstwem Klimatu i Środowiska o dystrybucję środków z KPO i zakładamy, że od grudnia br. uruchomimy nabór wniosków o bezzwrotne dofinansowanie instalacji do produkcji niskoemisyjnego i zeroemisyjnego wodoru – zdradził Beresiński.
Kwota do rozdysponowania w ramach tego naboru to ok. 640 mln euro. Ministerstwo zakłada, że uda się sfinansować elektrolizery o mocy przynajmniej 315 MW. To by mogło zaspokoić ok. 10-15 proc. zapotrzebowania na wodór odnawialny w przemyśle w 2030 r., żeby spełnić wymogi dyrektywy RED III. Maksymalna wartość dotacji na jeden projekt to 320 mln euro, a jednostkowa maksymalna dotacja to 2 mln euro na 1 MW mocy elektrolizera. Z kolei minimalna wielkość projektu, w rozumieniu mocy instalacji do produkcji wodoru to 20 MW. – Projekty muszą być opłacalne ekonomicznie i wykazać źródło pochodzenia energii do produkcji wodoru. Sponsorzy projektów muszą pokazać, że wodór nie będzie zmarnowany przedstawiając wstępne umowy na jego sprzedaż z potencjalnymi odbiorcami. Pierwszy nabór będzie trwał do końca lutego 2025 r., a pierwsze umowy chcemy podpisać do końca czerwca 2025 r. Cały program kończymy w marcu 2026 r. podpisując umowy w ramach drugiego naboru, a projekty można realizować do końca 2033 r. – tłumaczył przedstawiciel BGK. – Projekty muszą się wykazać co najmniej 5-letnią trwałością finansową. Będziemy to nadzorowali do samego końca – dodał.
Wiceprezes NFOŚiGW zdradził, że fundusz obserwuje systemy dofinansowania w Polsce i innych krajach. – Mamy 2 programy, które wspomagają wodór. Jeden związany z wodoryzacją środków transportu, a za chwilę będziemy wchodzić z programem E 3 1 1, w ramach którego są możliwe inwestycje wodorowe. Chcemy alokować 5 mld zł z funduszu modernizacyjnego na produkcję wodoru odnawialnego w Polsce w oparciu o OZE i elektrolizę. To byłaby pierwsza transza środków. Te projekty muszą uzyskać efekt ekologiczny do końca 2030 r. Z perspektywy potrzeb, które idą w setki miliardów, to będzie początek. Chcemy od tego zacząć, zobaczyć jak zafunkcjonuje rynek, sprawdzić ryzyka technologiczne w boju. Mam nadzieję, że kolejne transze będą większe, jeśli rynek odpowie – mówił Augustyn. Tym sposobem ma być finansowana produkcja i magazynowanie.
BGK wspólnie z Orlenem zrealizował już kilka projektów dotyczących finansowania budowy stacji tankowania wodoru. Wykorzystany był do tego instrument CEF 2 AFIF, który łączy dotację CEF ze środków UE z kredytem z BGK. – Ten instrument jest dostępny do końca przyszłego roku, więc liczymy, że również inni partnerzy zdecydują się z niego skorzystać – stwierdził Beresiński.
Wiceprezes NFOŚiGW podkreślił, że oprócz pieniędzy, kluczowe jest, żeby projekty zaczęły powstawać. – Rynek ruszy poprzez wielu drobnych graczy, którzy będą chcieli się zazielenić. Mamy już kilka rozmów z firmami, które chcą stawiać jednostki do produkcji zielonego wodoru i potem go współspalać w swoich ciepłowniach z gazem. To będzie sporo projektów, zarówno drobnych jak i większych. Dopiero w całości wybudują masę krytyczną doświadczenia wodoru na rynku. Wtedy przyjdzie istotna rola operatora gazowego, żeby przesłać, zmagazynować i korzystać – ocenił Augustyn.
O tym jak i gdzie można wyprodukować paliwa alternatywne rozmawiano podczas panelu „Paliwa syntetyczne – produkcja i zastosowanie”. Olga Sypuła, prezes European Energy Polska podkreśliła, że produkcja wodoru ma sens tylko, gdy na miejscu jest odbiór. – Możemy wytwarzać wodór, jednak jego tłoczenie do infrastruktury przesyłowej musi odbywać się bezpośrednio na miejscu produkcji.Są też lokalizacje, które skupiają się tylko na produkcji paliw syntetycznych – wyliczyła. – Mamy kilka projektów w Polsce. Nie jesteśmy jedyni, rynek jest konkurencyjny, ale jesteśmy najbardziej zaawansowani, bo mamy realnie instalacje, które pracują – dodała.
European Energy posiada największy na świecie zakład produkcji e-metanolu w Kasso w Danii. – Z firmą Maersk mamy dużą ramową umowę na produkcję e-metanolu do statków. Samo Kasso będzie produkować 42 tysiące ton e-metanolu rocznie, starcza to realnie na 4 statki. Zapotrzebowanie jest ogromne. Tylko najpierw trzeba znaleźć odbiorcę, ustalić z nim cenę końcową, a potem zrobić wszystko, żeby ten projekt się spiął. Albo zrobimy to w Polsce, bo będzie się spinało, albo będziemy to robić w Brazylii czy Stanach Zjednoczonych. Aby projekt był rentowny w Polsce to 80 proc. zielonej energii musi być tu tanie – wyliczyła Sypuła. Oceniła, że Chiny i Indie odjeżdżają nam tak daleko, że Europa przestaje być konkurencyjna, nie mówiąc już o Polsce. – W perspektywie 10 lat nie będziemy w stanie niczego wyeksportować, jeżeli nie zazielenimy gospodarki – mówiła Sypuła.
Enertrag planuje produkować takie paliwa w Namibii w Afryce, gdzie jest tańsza siła robocza i inne warunki klimatyczne. – Tam możemy ekonomicznie wyprodukować wodór, zamienić go na amoniak, który jest łatwy w transporcie. To wielkoskalowy projekt, który już w 2027 r. będzie w operacji dostarczał zielony amoniak do Europy. Do tego czasu mamy mieć ok. 2 GW zielonej energii i produkcję 700 tys. ton zielonego amoniaku. Docelowo elektrolizery mają mieć moc ok. 6 GW. To pozwoli na produkcję nawet 5 mln ton amoniaku rocznie, co w pełni zabezpieczy zapotrzebowanie Niemiec czy Polski. Mamy takie projekty też w Europie – mówił Łukasz Jusiński, dyrektor z Enertrag.
Ryszard Książek, ekspert ds. paliw syntetycznych w Orlenie przyznał, że grupa myśli o każdym paliwie syntetycznym, także o wodorze. – Kwestia produkcji paliw syntetycznych pojawiła się w koncernie kilka lat temu. Pierwsze wzmianki były zaprezentowane w strategii z 2023 roku, mamy także dedykowaną strategię wodorową – przypomniał. Zaznaczył, że od 2 lat w Krakowie jeżdżą autobusy na wodór, a we wrześniu otwarto ogólnodostępną stację w Poznaniu. W realizacji i w przygotowaniu do budowy jest 27 stacji wodorowych. Orlen angażuje się też w projekt nastawiony na syntetyczny komponent paliwa lotniczego.
Dla Orlenu ważne jest aby mieć wszystko w jednych rękach. – Od momentu wytwarzania energii po dystrybucję gotowego produktu. Orlen po połączeniach daje taką możliwość. Mamy pełną kontrolę, żeby finansowo wyjść na plus – mówił Książek. Ważna jest też kwestia bliskości surowców dla instalacji wytwarzania wodoru. Np. trzeba dużej ilości wody dla elektrolizerów, bo 40 ton wyparowuje przy produkcji 250 MW. Jak najmniejsze koszty transportu wpłyną na końcową cenę produktu.
W panelu „Transport i magazynowanie wodoru” poruszono kwestię budowania składowania wodoru i budowania wodorociągów. Robert Adamczewski, dyrektor ds. rozwoju European Energy Polska reprezentuje firmę, która już zajmuje się produkcją zielonego wodoru i skupia się na przekształcaniu go w paliwa syntetyczne ze względów ekonomicznych i technologicznych. – Nie wykluczamy, że przy dużym potencjale produkcji z OZE będziemy zmuszeni do wyrzucania części produkcji do wodorociągu czy instalacji przygotowanej do transportu – ocenił Adamczewski. Obecnie European Energy bardziej opłaca się produkować metanol niż sprężyć wodór do 700 barów i go zatankować. – Najbardziej ekonomicznie uzasadnione dla naszych odbiorców jest, aby wyprodukować dla nich syntetyczne paliwo na bazie zielonego wodoru. Mamy coś co jest transportowalne – tłumaczył dyr. ds. rozwoju. Adamczewski przyznał, że kiedyś wodorociągi będą miały sens, jednak może być tak, że wodór będzie zużywany w centrach jego przeróbki czy firmach, które będą go zużywały w potężnych ilościach bez potrzeby transportu. – Potrzebne będą magazyny, które już są. Są firmy które się w tym specjalizują. Bardziej w Azji niż u nas – zauważył.
Planowana jest budowa krajowej sieci wodorowej, analizujemy realizację wodorociągu między Finlandią, krajami bałtyckimi Polską i Niemcami, patrzymy też na potencjalne połączenia transgraniczne. – Czy ten rynek będzie miał charakter lokalny, regionalny czy transgraniczny zdecyduje sam rynek. Dzisiaj kończymy dialog z uczestnikami rynku w postaci Wodorowej Mapy Polski – zaznaczyła Agnieszka Ozga, dyrektorka Pionu Transformacji Energetycznej w GAZ-SYSTEM. Firmie udało się skontaktować z kilkudziesięcioma podmiotami, które są zainteresowane wykorzystaniem sieci wodorowej. Dziś głównie jest to jest przemysł, szczególnie patrząc na obecne wykorzystanie wodoru w Polce można powiedzieć, że wiemy, gdzie i w jakiej ilości w pierwszej kolejności można by dostarczyć wodór. Równolegle mapujemy możliwości w odniesieniu do potencjału produkcji zielonego wodoru w naszym kraju. Północno-zachodnia Polska oraz obszary offshore będą prawdopodobnie kluczowymi źródłami zasilania kraju – niezależnie od tego, czy mówimy o energii elektrycznej czy wodorze. Musimy dokładnie zaplanować, jak zbudować sieć i połączyć klientów. Obecna infrastruktura gazowa służy do przesyłu gazu ziemnego i z tego co wiem nie ma planów, żeby szybko zmienić jej przeznaczenia– wyjaśniła Ozga. – W dyskusjach na poziomie europejskim z udziałem różnych operatorów pojawiają się różne opinie, że dostosowywanie istniejącej sieci gazowej wcale nie musi być bardziej efektywne, chyba że sieć nie służy już do przesyłu gaz. Może się ostatecznie okazać, że bardziej efektywne będzie inwestowanie w dedykowaną, nową infrastrukturę – dodała. Ozga przyznała, że zainteresowanie wodorem na rynku stale rośnie. Przed GAZ-SYSTEM stoi wyzwanie zaprojektowania i budowy architektury, zasad funkcjonowania tego rynku oraz stworzenie platformy handlowej. – W realizację tego celu będą musieli zaangażować się wszyscy interesariusze: od administracji, przez biznes i inżynierów, aż po środowisko naukowe – podkreśliła Ozga.
Holger Gallas, prezes Sevivon (grupa PNE) podkreślił, że w Niemczech powstaje sieć zielonego wodoru o długości prawie 10 tys. km. – Warto patrzeć na Europę Zachodnią i obserwować co tam się dzieje, ponieważ popyt i potencjalny rynek odbiorców wodoru odnawialnego są duże. Podobnie jak w Polsce, rynek ten będzie rósł, uwzględniając wymagania regulacyjne, takie jak dyrektywa RED III.
Z tego powodu Sevivon jest aktywnie zaangażowany w rozwój wielkoskalowej inwestycji na terenie woj. zachodniopomorskiego. – To będzie ponad 2 GW mocy z turbin wiatrowych i farm fotowoltaicznych wybudowanych przez Sevivon, które staną się źródłem odnawialnej energii dla fabryki wodoru RFNBO o łącznej mocy elektrolizerów 1 GW. Z tego tytułu, jako Sevivon uczestniczyliśmy w tworzeniu przez GAZ-SYSTEM Mapy Wodorowej Polski, która ma zaprezentować potencjalne projekty inwestycyjne, w tym wszystkich przyszłych producentów i odbiorców wodoru odnawialnego i niskoemisyjnego.
Holger Gallas przyznał, że Polska ma duży potencjał w produkcji odnawialnego wodoru. Sevivon, we współpracy z Gaz-System i Gascade, realizuje projekt w województwie zachodniopomorskim, w ramach którego powstanie studium wykonalności dotyczące inwestycji w wielkoskalową produkcję wodoru oraz jego przyłączenia do ogólnoeuropejskich sieci przesyłu. – W przyszłości niezwykle korzystne byłoby, gdyby operatorzy na tej podstawie zbudowali interkonektor łączący polską i niemiecką sieć w ramach europejskiej infrastruktury wodorowej. Taki projekt umożliwiłby przesył tego surowca w obu kierunkach. Tego typu inwestycje są skierowane do dużych, przemysłowych odbiorców – mówił Gallas.
– Chcemy pokazać, że to się dzieje i jest możliwe. Lokalna produkcja zielonego wodoru w Polsce jest możliwa i konkurencyjna względem produkcji w południowej Europie. Mamy dobre warunki wietrzności, które optymalnie uzupełniają się z fotowoltaiką – tłumaczył Gallas.
Podkreślił również, że transport kołowy jest kosztowny, dlatego konieczne jest stworzenie europejskiej sieci wodorowej.
Implementacja technologii wodorowych oraz dekarbonizacja przemysłu z wykorzystaniem wodoru to ogromna skala wyzwań i możliwości dla polskiej gospodarki. Jak wykorzystać potencjał paliwa zastanawiano się w trzecim panelu pt. „Zastosowanie wodoru w przemyśle”.
Szymon Finke, Dyrektor Projektu w Biurze Badań Rozwoju i Cyfryzacji PKP SA przyznał, że jest szereg miejsc, gdzie kolej widzi możliwość zastosowania wodoru. – Chodzi o zmniejszenie udziału transportu spalinowego napędzanego paliwami kopalnianymi. Badamy kwestie magazynowania energii w postaci wodoru i rozpoczynamy testowanie tego rozwiązania – mówił Finke. – Kolej ma szanse stać się gałęzią transportu, silnie związaną z gospodarką wodorową.. Może dać wartość dodaną dla niej i co więcej być odbiorcą wodoru. Już teraz wdrażane są pierwsze projekty tego typu w regionalnym transporcie kolejowym w Europie. Na mapie kolejowej Polski są też miejsca, w których chcemy szczególnie dbać o środowisko . Tam wypieranie transportu spalinowego wydaje się naturalne – tłumaczył przedstawiciel PKP.
Marcin Podgórski, Dyrektor Departamentu Gospodarki Odpadami, Emisji i Pozwoleń Zintegrowanych z Urzędu Marszałkowskigo Województwa Mazowieckiego zauważył, że jeśli chodzi o kwestie skutecznej produkcji wodoru z odpadów to przepisy powinny się zmienić, chociaż pewne elementy już są możliwe. – Jeżeli chodzi o województwo mazowieckie i np. bioodpady to prognozujemy, że do 2033 r. będziemy mieli zebranych ok. 0,5 mln ton. Czy ten wolumen jest atrakcyjny dla firm, które chciałyby produkować wodór? – pytał Podgórski. Dodał, że można poszukać odpadów też w innych strumieniach. Podkreślił, że jedną z kwestii jest brak terenów inwestycyjnych. – Tutaj znakomita rola władz lokalnych. Jesteśmy w trakcie tworzenia planów ogólnych. To dobry moment, żeby zbierać informacje na temat możliwości poszukiwania miejsc pod inwestycje. Administracja na poziomie regionalnym wspiera w zakresie promocji tego typu rozwiązań i linkuje ze sobą interesariuszy. Woj. mazowieckie co roku przeznacza 1 mld zł na programy wsparcia dla gmin. Tam można szukać rozwiązań, jeśli gmina chce ściągnąć inwestora i rozwiązywać problemy dzięki technologiem wodorowym czy paliwami alternatywnymi – mówił Podgórski.
Wodór z odpadów chciałby produkować Orlen, który ma już takie projekty w swoim portfolio. – Niestety regulacje dzisiaj nie pomagają, preferują wodór z elektrolizy – stwierdził Wojciech Lach, Kierownik Zespołu koordynacji Projektów Wodorowych w Orlenie.
Zauważył, że zastosowanie wodoru w przemyśle jest dość powszechne. – Jako grupa kapitałowa produkujemy i konsumujemy rocznie 0,5 mln ton wodoru w naszych rafineriach i do produkcji nawozów. Dominującym procesem jest reforming parowy metanu, który pozwala produkować wodór najtaniej jak można, ale dziś mówimy o RFNBO. Potencjał na przyszłość zastosowania wodoru RFNBO w przemyśle wynika wprost z regulacji unijnych. Mamy dyrektywę RED III czy rozporządzenie ReFuelEU Aviation – wyliczał Lach. Przyznał, że dekarbonizacja rafinerii to najbardziej efektywna rzecz jaką można zrobić. Można zamienić wodór, który dziś produkują z gazu ziemnego na wodór RFNBO w rafineriach i wprowadzić go w postaci paliw klasycznych. – Cała branża rafineryjna w Europie idzie w tym kierunku. To wynika z łatwości realizacji tego procesu i możliwości realizacji – przyznał. Wyliczył, że jeżeli w Polsce w 2030 r. 40 tys. ton wodoru RFNBO musimy wprowadzić do transportu, to jest to 4 tys. autobusów wodorowych za 6 lat. – Nie ma szans. W związku z tym wszyscy skupiają się na dużych projektach elektrolizerów w rafineriach. Realizujemy program Gdańsk Refinery, gdzie mamy 400 MW elektrolizerów – mówił Lach.
Drugie zastosowanie to produkcja paliw syntetycznych. Po 2030 r. coraz więcej paliw w lotnictwie musi być RFNBO. – Tu sytuacja jest prosta bo można zrobić blending. Jednak synteza tych paliw to zazwyczaj CO2 i wodór. CO2 będzie musiało być od pewnego roku biogeniczne, a ten produkt nie jest wszędzie. Na szczęście w grupie Orlen mamy takie źródła – tłumaczył Lach.
Trzeci element to produkcja nawozów sztucznych. Dyrektywa RED III mówi, że 42 proc. wodoru do produkcji nawozów sztucznych w 2030 r. ma być RFNBO, wielokrotnie więcej niż będziemy potrzebować w transporcie w Polsce. – Od 2035 r. to już 60 proc. Cel jest tak duży, że trudno myśleć, że wyprodukujemy cały ten wodór w Polsce. Trzeba myśleć o imporcie – ocenił przedstawiciel Orlenu. Stwierdził, że cele są zbyt wysokie, bo jak zdekarbonizować produkcję stali, skoro wodoru brakuje do produkcji nawozów sztucznych. – Powinien być główny nacisk na wsparcie budowy nowych OZE w kraju. To jest kluczowy element, który będzie decydował w dłuższej perspektywie o naszej konkurencyjności – podsumował.
Według Europejskiej Agencji Środowiska ok. 25 proc. całkowitej emisji CO2 w UE pochodzi z sektora transportu. 71,7 proc. to transport drogowy, 14 proc. lotnictwo, 13,3 proc. transport wodny, 0,4 proc. kolej. Emisje rosną, a celem jest redukcja. Jak to zrobić? O tym rozmawiano podczas ostatniego panelu pt. „Wodór w transporcie miejskim, ciężkim i indywidualnym”.
Szymon Byliński, dyrektor Departamentu Elektromobilności w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, zaznaczył, że jego resort skupia się na transporcie drogowym. – Podkreślamy neutralność technologiczną, ale widzimy, że w zakresie osobowego transportu drogowego najlepsze technologiczne rozwiązanie na dziś dają się pojazdy bateryjne. Trwa dyskusja o ciężkim transporcie drogowym, czy to będą baterie, wodór, biometan, czy paliwa syntetyczne. Nie zamykamy tej ścieżki – mówił. – Poprzez środki europejskie i krajowe NFOŚ skupiamy się na rozwoju transportu elektrycznego, pojazdów bateryjnych i wodorowych. Ten trend zostanie utrzymany. Planujemy przeznaczyć w najbliższych latach łącznie 12 mld zł na rozwój elektromobilności. W przyszłym roku planujemy szeroką nowelizację ustawy o elektromobilności, gdzie czeka nas dyskusja o różnych paliwach, które mogą być wykorzystywane, aby transformacja sektora była jak najbardziej efektywna kosztowo – zdradził Byliński.
Duże dystanse najlepiej pokonywać koleją. Pomysł PKP na dekarbonizację zakłada wykorzystanie wodoru jako główne paliwo alternatywne przed przejściem na elektryfikację linii. – Technologie akumulatorowe, które zwiększają zasięg pojazdów bateryjnych, są korzystne dla lekkich pojazdów szynowych. W przypadku ciężkiej kolei międzymiastowej, dzisiaj rozwój technologii nam na to nie pozwala, niemniej kolej analizuje i testuje możliwości wdrażania zasilania wodorowego – mówił Szymon Finke, Dyrektor Projektu w Biurze Badań Rozwoju i Cyfryzacji PKP SA.
Tłumaczył, że jeśli chodzi o dostępność zielonego wodoru, kolej będzie pozyskiwać go coraz więcej z energii OZE. Aby zwiększyć dostęp źródeł odnawialnych, instalacje OZE będą powstawały bliżej linii kolejowych. – Kolej chce korzystać z wodoru, ale potrzebny jest rynek i rozsądna cena tego paliwa przyszłości. Jeśli jego wdrożenie na kolei się powiedzie, będzie to świetne narządzie do redukcji i tak już niskiej emisyjności transportu kolejowego – mówił.
